[교통사고사망보험금 손해배상금]일반국도상 노면의 빙판에 미끄러지면서 도로 난간을 충격한 후 차량용 방호울타리를 뚫고나가 개천으로 추락 사망한 사건에서 도로에 설치된 차량용 방호울타리 설치관리상 하자를 이유로 청구한 손해배상사건, 대구지방법원 2019. 5. 30. 선고 2018가합209380 판결 [손해배상(자)]

[교통사고사망보험금 손해배상금]일반국도상 노면의 빙판에 미끄러지면서 도로 난간을 충격한 후 차량용 방호울타리를 뚫고나가 개천으로 추락 사망한 사건에서 도로에 설치된 차량용 방호울타리 설치관리상 하자를 이유로 청구한 손해배상사건, 대구지방법원 2019. 5. 30. 선고 2018가합209380 판결 [손해배상(자)]

사 건

2018가합209380 손해배상(자)

원고

오○○

대구 소송대리인 변호사

피고

대한민국

변론종결

2019. 4. 11.

판결선고

2019. 5. 30.

주 문

1. 피고는 원고에게 161,954,396원 및 이에 대하여 2016. 11. 27.부터 2019. 5. 30.까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.

3. 소송비용 중 30%는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.

4. 제1항은 가집행할 수 있다.

청구취지

피고는 원고에게 237,931,594원 및 이에 대하여 2016. 11. 27.부터 이 사건 판결 선고일까지는 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 15%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.

이 유

1. 기초사실

가. 박○○은 2016. 11. 27. 21:50경 장인 김○○ 소유의 렉스턴 승용차(이하 ‘사고차량’이라 한다)에 처 김●●, 아들 박●●을 태우고 35번 일반국도상 안동시 길안면 충효로 소재 명덕교 위를 안동시에서 영천시 방면으로 시속 61.3㎞의 속도로 주행하던 중, 노면의 빙판에 미끄러지면서 진행 방향 우측의 난간을 충격한 후 교량 위에 설치되어 있던 차량용 방호울타리를 뚫고나가 그 아래 개천으로 추락하였다(이하 위 사고를 ‘이 사건 사고’라 하고, 이 사건 사고 발생 지점을 ‘이 사건 도로’라 하며, 이 사건 도로에 설치된 차량용 방호울타리를 ‘이 사건 방호울타리’라 한다). 이 사건 사고로 인하여 사고차량에 탑승하고 있던 박○○(이하 ‘망인’이라 한다)과 김●●, 박●●이 사망하였다.

나. 이 사건 도로는 좌로 굽은 구간으로 약 7m 아래에 길안천이 흐르고 있으며, 이 사건 사고 당시 당일 내린 눈으로 노면이 결빙된 상태였다.

다. 망인의 상속인으로 직계존속인 부친 박◎◎, 모친 원고가 있었으나, 이 사건 사고 이후 공동상속인인 박◎◎이 사망하였다. 피고는 이 사건 도로 및 이 사건 방호울타리의 설치·관리자이다.

라. 한편, 사고차량에 관하여 체결된 자동차보험계약의 보험사인 ◇◇화재해상보험 주식회사(이하 ‘◇◇화재해상보험’이라 한다)는 위 보험계약에 따라 이 사건 사고의 피해자 김●●, 박●●의 상속인인 김○○에게 딸 김●●의 사망에 따른 보험금으로 147,606,480원, 외손자 박●●의 사망에 따른 보험금으로 2억 4,600만 원을 지급하였다.

마. ◇◇화재해상보험은 피고를 상대로, ‘이 사건 사고는 사고차량 운전자인 망인의 부주의와 피고의 이 사건 방호울타리 설치·관리상의 과실이 경합하여 발생한 것이므로, 피고는 피해자 김●●, 박●●의 손해를 배상할 책임이 있고, ◇◇화재해상보험은 사고차량의 보험사로서 위 피해자들의 손해를 전부 배상함으로써 피고의 책임을 면책케 하였다’고 주장하면서, 상법 제682조에 규정된 보험자대위의 법리에 따라 위 피해자들의 손해배상청구권을 대위 행사하여 피고에게 구상금 지급을 청구하는 소를 제기하였다(대구지방법원 2017가단124980호, 이하 ‘관련 사건’이라 한다). 위 법원은 2018. 5. 18. ‘이 사건 사고는 사고차량 운전자의 부주의와 더불어 피고의 이 사건 방호울타리 설치, 관리상 하자 과실이 경합하여 발생하였고, 이 사건 사고에 대한 피고의 과실비율은 20%로 봄이 타당하다’는 이유로, 피고에 대하여 총 지급보험금 405,536,480원 중 20%에 해당하는 81,107,296원 및 이에 대한 지연손해금을 ◇◇화재해상보험에 지급하라는 내용의 판결을 선고하였고, 위 판결은 2018. 6. 5. 확정되었다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 3, 5, 8, 내지 10호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재 및 영상, 변론 전체의 취지

2. 당사자의 주장 요지

가. 원고

이 사건 사고 지점은 교량 위로서 차량 이탈 시 심각한 사고 발생이 예상되는 위험구간이므로, 도로법 제37조 및 같은 시행규칙 제17조에 근거하여 국토교통부 장관이 제정한 도로안전시설설치 및 관리지침(이하 ‘이 사건 관리지침’이라 한다)에 따라 정상적인 주행경로를 벗어난 차량의 이탈을 방지하고 차량 탑승자의 상해 및 차량 파손을 줄일 수 있는 충격도 SB4 등급 이상의 방호울타리가 설치되어야 하고, 보와 지주의 연결부분에 슬리브 관을 삽입하며 관통볼트를 체결하여야 한다. 그럼에도 피고는 이 사건 도로에 대하여 위와 같은 기준에 부합하는 방호울타리를 설치하지 않았고, 이후에도 보수·유지 내지 보강을 하지 않았다.

이 사건 사고는 위와 같은 이 사건 도로 및 도로 부속시설물인 방호울타리의 설치·관리상의 하자와 운전자인 망인의 과실이 경합하여 발생하였고, 이 사건 사고에 대한 피고의 과실비율은 30%라 할 것이므로, 피고는 망인의 모친이자 상속인인 원고에게 그 책임비율에 해당하는 망인의 재산상 손해 167,031,594원[＝ 556,771,983원(＝ 일실 수입 498,624,916원 ＋ 일실퇴직금 4,402,535원 ＋ 퇴직 후 일실수입 53,744,532원) × 30%], 망인의 위자료 6,000만 원 및 원고 본인의 위자료 1,000만 원과 장례비 90만 원(＝ 장례비 300만 원 × 30%) 합계 237,931,594원 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

나. 피고

피고는 관련 사건 판결에 따라 망인 등 사고차량 탑승자에 대한 합의금을 지급한 ◇◇화재해상보험에 구상책임을 이행하게 되었으므로, 이 사건 사고에 대한 배상책임은 더 이상 남아있지 않다. 설령 피고의 책임이 존재한다고 하더라도, 이 사건 방호울타리는 운전자의 안전운전의무 준수를 전제하여 설치된 것으로, 사고차량의 충돌각도와 속도 등에 비추어 볼 때 SB4 등급의 방호울타리가 설치되었더라도 사고차량의 도로 이탈을 막을 수 없었다. 이 사건 사고는 위와 같이 운전자인 망인의 전적인 과실에 의해 발생한 것이므로, 결국 피고의 손해배상책임은 인정될 수 없다.

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3. 손해배상책임의 발생

가. 책임의 근거

⑴ 방호울타리의 시설기준 등

도로법 제37조 및 그 시행규칙인 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 제48조에 근거하여 국토교통부 장관이 제정한 이 사건 관리지침 중 방호울타리에 관한 내용은 별지 기재와 같다.

⑵ 이 사건 방호울타리의 설치·관리상 하자 유무

㈎ 영조물의 설치 또는 관리상의 하자로 인한 사고라 함은 영조물의 설치 또는 관리상의 하자만이 손해발생의 원인이 되는 경우만을 말하는 것이 아니고, 다른 자연적 사실이나 제3자의 행위 또는 피해자의 행위와 경합하여 손해가 발생하더라도 영조물의 설치 또는 관리상의 하자가 공동원인의 하나가 되는 이상 그 손해는 영조물의 설치 또는 관리상의 하자에 의하여 발생한 것이라고 해석함이 타당하다(대법원 1994. 11. 22. 선고 94다32924 판결 등 참조). 또한 법령 또는 행정청의 내부준칙에 정하여진 안 전성의 기준이 있다면 이것이 영조물의 설치·관리상의 하자 여부를 판단하는 하나의 기준이 될 수 있다(대법원 2006. 11. 9. 선고 2004다23455 판결 참조).

㈏ 살피건대, 갑 제8호증의 기재 및 영상에 변론 전체의 취지를 더하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 이 사건 방호울타리는 교량용 차량 방호울타리로서 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있었다고 판단된다.

① 이 사건 관리지침은 1999. 9.경 ‘교량용 방호울타리편’을 제정함으로써 차량용 방호울타리의 설치·관리 기준을 마련하였고, 이후 2001. 7.경 ‘제3편 차량방호 안전시설’에서 이를 통합하였다. 이 사건 관리지침은 ‘차량 방호울타리는 적용도로의 설계 속도별로 시설물의 강도(충격도)를 기준으로 한 등급에 대해 주어진 시험조건에 따라 실물차량 충돌실험 시, 구조 성능, 탑승자 보호 성능, 충돌 후 차량의 안전 성능 등이 각각의 성능 기준을 만족하여야 한다’고 정하고 있다.

이 사건 관리지침에 따르면 제한속도가 시속 60㎞인 교량구간의 경우 SB4(기준 충격도 160kJ, 일반적 추천 등급) 또는 SB5(기준 충격도 230kJ, 도로여건이나 시설물 개발 수준에 따라 사용이 권장되는 등급) 등급의 방호울타리를 설치하여야 하는바, 이 사건 도로는 제한속도가 시속 60㎞으로서 일반구간의 사고에 비하여 상대적으로 사고 피해의 정도가 큰 교량구간이므로, 적어도 SB4 등급(기준 충격도 160kJ)의 방호울타리가 설치되어야 한다. 그러나 이 사건 방호울타리는 1993. 12.경 명덕교가 완공될 무렵 설치된 후 교체되지 않고 그대로 유지되었고, 이후 별도로 실물차량 충돌시험에 의한 충격도를 인증 받았음을 인정할 자료가 없다.

② 도로교통공단 경상북도지부는 이 사건 사고에 대한 심층분석결과 이 사건 도로의 문제점 및 개선안에 대하여, ‘이 사건 도로는 제한속도 시속 60㎞의 구간이나 차로 폭이 협소하므로 3.25m의 폭을 확보하기 위하여 차선의 전반적 재도색이 필요하고, 차량이 도로를 이탈할 경우 차로 복귀를 유도하기 위하여 길 어깨에 럼블스트립 시공이 필요하며, 교량부 미등급 난간의 설치로 인하여 도로 이탈 시 차량이 추락할 위험이 크므로 적정등급의 방호울타리 시공이 필요하다’라는 의견을 밝혔다.

③ 1999. 9.경 제정된 이 사건 관리지침 중 ‘교량용 방호울타리편’에 따르면, 교량에 설치하는 가로보형 울타리는 가로보 연결부에 속 파이프(슬리브 관)을 삽입하고, 슬리브관을 관통하여 볼트를 체결하여야 하며, 가로보와 지주의 접합은 가로보에 작용하는 하중을 견딜 수 있도록 설계하여야 한다. 그러나 이 사건 방호울타리는 보와 지주의 연결부분에 슬리브 관을 삽입하는 등으로 인장력을 보강하지 아니하고 단순히 보를 지주 틀에 삽입함에 그쳤으며, 관통볼트를 체결하지 않아 가벼운 충돌로도 보가 쉽게 지주에서 이탈할 수 있는 상태였다.

㈐ 그렇다면 이 사건 도로 및 방호울타리의 설치·관리자인 피고로서는 이 사건 도로상에 차량의 이탈을 방지하기에 충분한 강도를 가진 방호울타리를 설치함으로써 차량이 정상적인 주행 경로를 벗어나더라도 교량 바깥으로 이탈하지 못하도록 하여 2차 사고나 손해의 확대를 방지하여야 할 의무가 있다고 할 것인데, 그러한 의무를 다하지 아니한 채 통상의 안전성을 갖추지 못한 방호울타리를 설치하고, 별다른 보강조치를 취하지 아니한 채 이를 유지한 잘못이 있고, 위와 같은 이 사건 방호울타리의 설치·관리상의 하자는 이 사건 사고로 인한 손해의 발생 또는 확대에 한 원인으로 작용하였음이 명백하다.

⑶ 피고의 주장에 대한 판단

이에 대하여 피고는, 관련 사건의 판결에 따라 ◇◇화재해상보험에 이미 구상책임을 이행하였으므로 원고에 대한 추가적인 손해배상책임이 존재하지 않는다는 취지로 주장한다. 그러나 관련 사건에서는 ◇◇화재해상보험이 사고차량 탑승자 김●●, 박●●의 피고에 대한 손해배상청구권을 대위행사함으로써 위 피해자들의 손해 부분에 대한 피고의 구상책임이 인정되었을 뿐, 이를 통해 피고가 망인 또는 그 상속인인 원고에 대한 손해배상책임을 이행하였다고 볼 수 없으므로, 피고의 위 주장은 받아들일 수 없다.

나. 책임의 제한

한편, 앞서 든 증거와 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 사고 당시는 야간이고 당일 내린 눈으로 도로가 결빙되어 있었으므로 사고차량의 운전자인 망인은 속도를 제한최고속도의 절반 이하로 낮추어 운행하였어야 함에도(도로교통법 제17조 제1항, 같은 법 시행규칙 제19조 제2항 제2호 나목) 오히려 제한속도를 초과하여 이 사건 도로를 주행하였고, 사고차량이 정상 주행로를 벗어난 것은 망인의 운전 미숙이나 운전상의 잘못에 기인한 것으로 보이는바, 이 사건 사고는 사고차량 운전자인 망인의 위와 같은 과실과 앞서 본 피고의 이 사건 방호울타리의 설치·관리상 하자가 경합하여 발생하였다고 봄이 타당하다. 따라서 이를 피고의 손해배상액 산정에 참작하기로 하되, 그 비율은 이 사건 사고의 경위, 내용 및 이 사건 변론에 나타난 제반 사정 등에 비추어 80%로 봄이 타당하므로, 피고의 책임을 손해액의 20%로 제한하기로 한다.

4. 손해배상책임의 범위

계산의 편의상 기간은 월 단위로 계산함을 원칙으로 하되, 마지막 월 미만 및 원 미만은 버린다. 손해액의 사고 당시의 현가 계산은 월 5/12푼의 비율에 의한 중간이자를 공제하는 단리할인법에 따른다. 당사자의 주장 중 별도로 설시하지 않는 것은 배척한다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 7, 11호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

가. 망인의 일실수입

⑴ 기초사항

㈎ 생년월일 및 성별 : 1975. 생, 남자

㈏ 기대여명 : 39. 년

㈐ 여명종료일 : 2056.

⑵ 가동기간 및 소득

갑 제7호증의 기재에 의하면, 망인은 2012. 1. 1.부터 주식회사 에서 근무하면서 이 사건 사고 직전 3개월간 합계 1,425만 원의 급여를 수령한 사실이 인정되므로, 특별한 사정이 없는 한 망인은 위 회사의 취업규칙(갑 제4호증)이 정한 정년인 만 60세가 될 때까지 위 회사에서 근무하며 월 평균 475만 원의 소득을 얻을 수 있었을 것으로 보인다. 이에 망인이 만 60세가 될 무렵인 2035. 까지 망인이 위 소득 평균 금액인 월 475만 원을 얻는 것으로 보고, 이후부터 경험칙상 가동연한 종료일인 만 65세가 되는 2040. 까지는 도시지역 보통인부의 일용노임 상당의 소득을 얻을 수 있을 것으로 보아 일실수입을 산정한다.

따라서 이 사건 사고일부터 망인이 만 60세에 이르는 2035. 까지는 위 월 평균 소득 475만 원을, 2035. 부터 망인이 만 65세에 이르는 2040. 까지는 이 사건 변론종결일에 가까운 2019년도 상반기 도시일용노임단가 125,427원에 22일을 곱한 금액을 망인의 월 소득액으로 본다.

⑶ 생계비 : 소득의 1/3

⑷ 계산 : 위 인정사실을 근거로 호프만식 계산법에 따라 망인의 일실수입을 산정하면 아래 표 기재와 같이 552,369,448원이 된다.

나. 망인의 일실퇴직금

앞서 본 바와 같이 망인은 2012. 1. 1. 주식회사 에서 근무하기 시작하여 만 60세가 될 때까지 위 업체에서 근무하며 월 475만 원의 소득을 얻을 수 있었을 것으로 보이고, 이 사건 사고로 인하여 사망한 이후 상속인이 망인의 퇴직금으로 52,745,269원을 수령하였으므로, 망인의 정년퇴직 시 받을 수 있었을 퇴직금 111,625,000원을 이 사건 사고 당시 현가로 환산하면 아래 표 ‘퇴직금의 사고 시 현가’란의 ‘정년퇴직 시’란 기재 금액과 같이 57,732,450원이 되나, 원고가 구하는 바에 따라 57,147,804원을 망인의 일실퇴직금으로 보아 위 금액에서 기수령한 퇴직금 52,745,269원을 공제한 4,402,535원을 손해로 인정한다.

다. 장례비

망인의 직업과 소득, 이 사건의 발생 경위 등 변론에 나타난 사정과 경험칙에 의하여 원고가 망인의 장례비로 300만 원을 지출한 것으로 인정한다.

라. 책임의 제한

⑴ 피고의 책임비율 : 20%(위 3.의 나.항 참조)

⑵ 책임제한 후 재산상 손해액

㈎ 망인 : 111,354,396원[＝ 556,771,983원(＝ 일실수입 552,369,448원 ＋ 일실퇴직금 4,402,535원) × 20%]

㈏ 원고 : 600,000원(＝ 장례비 300만 원 × 20%)

마. 위자료

망인의 사망 당시 나이가 41세 4개월 남짓으로 가족을 부양하고 왕성하게 활동할 시기였던 점, 원고는 아들인 망인과 며느리, 손자의 갑작스런 사망으로 인하여 상당한 고통을 겪었을 것으로 보이는 점, 그 밖에 이 사건 사고의 경위와 앞서 본 망인의 과실의 정도 등 이 사건 변론에 나타난 제반 사정들을 참작하여 망인의 위자료로 4,000만 원, 망인의 모친 원고의 위자료로 1,000만 원을 인정한다.

바. 상속액

⑴ 상속대상금액 : 151,354,396원(＝ 재산상 손해 111,354,396원 ＋ 위자료 4,000만 원)

⑵ 상속지분 및 상속금액 : 갑 제1호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 원고는 망인의 직계존속인 모친으로서 망인의 재산을 단독 상속한다.

사. 소결론

따라서 피고는 원고에게 161,954,396원(＝ 상속금액 151,354,396원 ＋ 장례비 60만 원 ＋ 원고 본인의 위자료 1,000만 원) 및 이에 대하여 이 사건 사고일인 2016. 11. 27.부터 이 사건 판결 선고일인 2019. 5. 30.까지는 민법이 정한 연 5%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 15%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.

5. 결론

그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있으므로 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없으므로 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

재판장

판사

조인영

판사

이인호

판사

석윤민

[별지]

도로안전시설 설치 및 관리지침(차량방호 안전시설편 ; 2014. 2. 개정) 및 관련 설명

2. 방호울타리

2.1 기능 및 종류

2.1.1 기능

2.1.4 등급 적용

【설 명】

어느 도로에 어떤 등급의 시설을 사용할 것인가는 차량이 도로를 벗어날 때 생기는 인적, 물적 손해와 벗어난 차량의 중량 등에 따라 정하는 것이 바람직하지만, 이를 예측하기는 상당히 어렵다. 그러므로 각 등급에 부합하는 시설의 적용은 기능, 도로 및 교통 조건과 지형 조건 및 기술 수준 등을 종합적으로 고려하여 정한다.

방호울타리의 적용 등급은 도로의 종류와 설치 위치에 따른 노측용, 분리대용, 보도용 및 교량용 등 사용 목적에 따라 설계 조건, 즉 충격도와 이에 부합하는 성능 시험 및 평가 기준을 정하고 이에 부합하는 시설물이 적용될 수 있도록 결정한다.

방호울타리는 강도(强度)가 높아질수록 대형차의 방호에 효과적이지만, 충격 흡수 능력이 상대적으로 떨어져 탑승자의 안전성 측면에서는 바람직하지 못하다. 따라서, 등급의 선정은 차량의 방호 성능과 탑승자의 안전성 확보를 균형 있게 고려하는 것이 중요하다.

방호울타리의 등급은 시설물의 강도를 기준으로 구분하며, 본 지침에서는 시설물의 강도를 차량 충돌시에 갖는 운동에너지인 충격도(IS ; Impact Severity)로 정의한다. 차량 방호울타리의 성능 확인은 등급에 따른 충격도를 실물차량 충돌시험을 통해 평가하는 것으로 한다. 차량 충돌시의 운동에너지(충격도)는 그림 2.1과 같은 충돌 조건에서 다음에 의해 계산되는 값이다.

충돌 각도

방호울타리의 등급은 표 2.3과 같이 시설물의 강도 성능을 기준으로 9등급으로 구분한다. 기본적으로 SB2, SB3, SB3-B를 기본등급으로 하고, 교량구간 및 추락 혹은 차로 이탈시 심각한 사고가 예상되는 위험구간에서의 사고는 일반구간의 사고에 비해 상대적으로 사고 피해의 정도가 크므로 윗 단계(SB4, SB5, SB5-B)를 적용한다. 또한 설계속도가 높은 도로의 교량에는 사고 시 피해의 정도 등을 감안하여 강도가 큰 방호울타리의 설치를 고려한다. 방호울타리를 설치할 때는 운전자의 안전 운전 의무 수행을 기본으로 하여, 사고 시 피해의 정도에 따라 적절한 안전성을 확보할 필요가 있다.

<표 2.3> 방호울타리의 등급

주) SB : Safety Barrier

SB3-B 및 SB5-B : 설계속도 110㎞/시 이상에 적용하는 등급

9가지 등급의 적용 검토대상 구간의 예를 들면 SB1은 저속구간(60㎞/시 미만)에서, SB2는 설계속도(60, 70, 80㎞/시)의 기본구간에 SB3는 설계속도(90, 100㎞/시)의 기본 구간에 SB3-B는 설계속도(110, 120㎞/시 이상)의 기본구간에 적용하는 등급이다. SB4, SB5, SB5-B는 각각의 설계속도에 대해 위험구간에 적용한다. SB6, SB7은 고속구간에서 위험도가 매우 높은 특수구간이나 특수중차량의 통행이 많은 구간 등에 적용하는 것이 바람직하나, 이에 적합한 시설이 개발될 때까지는 적용 가능한 최대 등급을 적용한다.

각 구간의 특수 사정에 따라서는 한 단계 위의 등급을 사용할 수 있다.

"위험구간(위험도가 큰 구간)"은 다음과 같은 구간이라 할 수 있다.

① 중앙분리대

② 교량구간

③ 도로 옆이 절벽인 구간 (기울기가 1 : 1보다 급하고 높이가 4m이상)

④ 도로가 수심 2m 이상 수면에 인접한 수중추락위험 구간

⑤ 차량속도가 높아지는 내리막 긴 직선 이후 급커브 구간 등

여기서, 내리막 긴 직선 이후 급커브 구간은 ｢도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙· 해설｣ 5-4-3 도로 선형설계 일관성 기준에 따라 선정한다.

"특수구간"은 도로가 철도 및 타 도로 등과 인접 혹은 입체교차한 경우, 차로 밖으로 벗어난 차량이 철도 또는 타 도로(도로법이 규정하는 도로)에 진입하여 2차 사고나 교통지체를 일으킬 가능성이 큰 구간을 말하며 또한 도로에 인접한 상수도 보호 지역, 가스탱크 등 위험물 저장시설과 인접한 구간 등 사고 시 큰 피해가 예상되는 구간을 말한다. 표 2.4는 이와 같은 내용을 정리한 방호울타리 등급 및 적용 구간을 요약한 것이다.

설계속도가 앞뒤 구간과는 달리 낮아지는 짧은 구간에서는 앞뒤의 구간과 같은 등급을 사용한다.

현 지침에서의 방호울타리 등급을 기존 지침의 시설 종별과 비교하면 표 2.5와 같다. 이들의 상호비교는 충격도 산출조건에 따라 구해지는 충격도 값의 비교로 가능하다.

<표 2.4> 방호울타리의 등급 및 적용(예시)

주) 1. ◎표시는 일반적으로 설치하는 등급

2. ○표시는 도로여건이나 시설물 개발 수준 등 위험도에 따라 상향적용 가능한

등급

3. 신설등급(SB3-B, SB-5)인 고속구간B에 대해서 기술개발이 충분히 이루어 질

때 까지 고속구간A 등급 방호울타리의 설치가 가능함

4. 저속구간 중 과속의 우려가 높은 구간은 일반구간을 적용하여 설치가 가능함

5. 제한속도가 설계속도보다 높은 경우, 제한속도를 적용하여 설치가 가능함

2.2.4 교량에 설치하는 경우

【설 명】

일반적으로 교량은 도로의 다른 구간에 비해 도로의 선형 조건이 좋아 운전자가 진로를 잘못 판단하는 일은 드물다. 특히, 보도 등이 설치되어 있을 경우에는 차량이 정상적인 진로를 벗어나더라도 보도와 차도 경계의 연석이 차량이 보도 위로 올라오는 것을 억제해 주고, 더 심한 경우에 연석을 넘어 섰다고 해도 보도 폭 내에서 정상적인 상태로 회복하게 될 것이다.

그러나 교량 밖으로 떨어진 차량으로 인한 추가 사고를 방지하고, 특별히 안전성을 향상시키기 위해서는 보도와 차도의 경계에 차량 방호울타리를 설치한다. 또한, 곡선 교량 등에서 차량이 보도로 이탈하는 사고로부터 보행자, 자전거를 보호하고 차량 자체가 교량 바깥으로 떨어지는 것을 방지하기 위해서도 가능한 보도와 차도의 경계부에 차량 방호울타리를 설치한다.

일반적으로 교량에 설치된 교명주는 차도 쪽으로 돌출된 구조로서, 차량과 충돌할 가능성이 높다. 특히, 교량에 접근하면서 도로의 폭이 좁아지는 경우에는 더욱 사고의 위험성이 높아진다. 근본적으로는 차량 충돌에 의한 사고 피해가 큰 교명주를 설치하지 않는 방향으로 교량설계가 이루어져야 한다. 기존에 설치된 교명주에 대해서는 현장조건에 따라 다음과 같이 전이구간으로 처리(4장 참고)한다.

<그림 2.8> 교량부 전이구간 설치 사례

가. 설치 위치

교량용 연성 방호울타리는 교량 연석 또는 보차도 경계부에 설치한다. 교량용 방호울타리는 실물충돌시험에 합격한 제품의 설계도면과 동일하게 설치하여야 한다.

그러나 교량용 연성 방호울타리를 실물충돌시험 조건과 다른 교량연석 단면위에 설치되는 경우 교량용 방호울타리의 1차 목표가 추락방지임을 고려하여 다음과 같이 설치해야 한다.

1) 교량용 연성 방호울타리 빔의 차도 쪽 전면은 교량연석의 전면과 일치한 제품(그림 2.9.①)을 표준으로 하며, 교량연석 전면과 25cm 이내의 차이를 두고 실물충돌시험에 합격한 제품(그림2.9.②)에 한하여 설치할 수 있다.

<그림 2.9> 방호울타리 전면과 연석 전면의 거리

2) 현장에 설치되는 교량연석의 높이(현장연석높이)가 실물충돌시험시의 연석높이(설계연석높이)보다 클 경우 일반적으로 현장의 연성 방호울타리 빔의 높이가 충돌시험의 경우보다 높아지는 것 외에는 강도측면에서는 조금 유리할 수 있다. 그러나 변화된 빔 높이로 소형차 범퍼가 연석과 빔 사이에 낄 우려가 있는 경우에는 설치할 수 없다. 또한 현장연석높이가 설계연석높이보다 낮은 경우 현장의 연성방호울타리가 받는 충격력이 충돌시험 시 받은 충격력 보다 크기 때문에 설치할 수 없다.

차량 충돌에 대해 일정 한도 내에서 변형을 허용하는 연성 방호울타리를 설치하는 경우는 도로 폭이 허용하는 범위 내에서 방호울타리 뒤쪽으로 여유 폭을 충분히 확보하는 것이 바람직하다.