선박보험계약을 체결하면서 교부한 보험증권에 영문으로 기재되어 있는 ‘보험개시일로부터 30일 내에 현상검사를 받고 그에 따른 모든 권고사항을 이행한다’는 등의 워런티(warranty) 조항이 보험계약의 내용으로 편입되었는지 문제 된 사안에서, 위 워런티 조항은 보험계약의 내용으로 편입되었다고 보기 어렵다고 한 사례, 서울중앙지방법원 2014. 4. 3. 선고 2013가합14274 판결 [채무부존재확인] [각공2014하,513] 항소

선박보험계약을 체결하면서 교부한 보험증권에 영문으로 기재되어 있는 ‘보험개시일로부터 30일 내에 현상검사를 받고 그에 따른 모든 권고사항을 이행한다’는 등의 워런티(warranty) 조항이 보험계약의 내용으로 편입되었는지 문제 된 사안에서, 위 워런티 조항은 보험계약의 내용으로 편입되었다고 보기 어렵다고 한 사례, 서울중앙지방법원 2014. 4. 3. 선고 2013가합14274 판결 [채무부존재확인] [각공2014하,513] 항소

판시사항

[1] 영국 협회선박기간보험약관이 적용되는 보험계약의 피보험선박인 샌드 콤팩션선(SAND COMPACTION BARGE)이 해상 작업 중 높은 파도와 강한 바람에 의한 선체 요동으로 타설장비가 넘어지면서 침몰하자, 甲 보험회사가 피보험자인 乙 주식회사를 상대로 보험금 지급채무 부존재 확인을 구한 사안에서, 위 침몰사고는 보험약관에서 정한 부보위험으로 발생한 사고에 해당하지 않는다고 한 사례

[2] 甲 보험회사가 乙 주식회사와 선박보험계약을 체결하면서 교부한 보험증권에 영문으로 기재되어 있는 ‘보험개시일로부터 30일 내에 현상검사를 받고 그에 따른 모든 권고사항을 이행한다’는 등의 워런티(warranty) 조항이 보험계약의 내용으로 편입되었는지 문제 된 사안에서, 위 워런티 조항은 보험계약의 내용으로 편입되었다고 보기 어렵다고 한 사례

판결요지

[1] 영국 협회선박기간보험약관(Institute Time Clauses - Hulls - 1/10/83, 이하 ‘보험약관’이라 한다)이 적용되는 보험계약의 피보험선박인 샌드 콤팩션선(SAND COMPACTION BARGE, 해저 지반에 모래 말뚝을 타설하는 선박)이 해상 작업 중 높은 파도와 강한 바람에 의한 선체 요동으로 타설장비가 넘어지면서 침몰하자, 甲 보험회사가 피보험자인 乙 주식회사를 상대로 보험금 지급채무 부존재 확인을 구한 사안에서, 乙 회사가 선박의 무게 수용력 등에 대한 전문가의 안전진단 없이 임의로 타설장비를 증축하는 등 선박의 구조를 변경한 점 등에 비추어 보험계약에 의하여 담보되지 않는 미부보위험인 ‘선박에 대한 대대적인 구조변경 및 이에 따른 타설장비의 지지력 결여 등’ 원인이 부보위험인 ‘해상 고유의 위험’, 즉 ‘높은 파도와 강한 바람 등 예상치 못한 기상악화’라는 요인과 비교할 때 적어도 동등한 정도 이상으로 선박 침몰에 영향을 주었다고 판단되므로, 위 침몰사고는 보험약관에서 정한 부보위험인 ‘해상 고유의 위험’으로 발생하였다고 볼 수 없고, 피보험자인 乙 회사 측이 선박의 구조상 하자나 그로 인한 사고 발생 가능성에 대하여 상당한 주의를 결여한 것으로 보이므로, 위 침몰사고는 보험약관에서 정한 부보위험으로 발생한 사고에 해당한다고 할 수 없다고 한 사례.

[2] 甲 보험회사가 乙 주식회사와 선박보험계약을 체결하면서 교부한 보험증권에 영문으로 기재되어 있는 ‘보험개시일로부터 30일 내에 현상검사를 받고 그에 따른 모든 권고사항을 이행한다’는 등의 워런티(warranty) 조항이 보험계약의 내용으로 편입되었는지 문제 된 사안에서, 보험약관의 준거법 조항이 ‘이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다’고 규정하고 있어 일단 계약이 체결된 보험의 해석과 효력 등에 관하여 영국의 법률과 관습이 적용되는 것이 명확하지만, 보험계약의 성립에 관하여는 영국법을 준거법으로 하는 약정을 체결하였다고 인정할 증거가 없고, 오히려 甲 회사와 乙 회사가 워런티 조항이 보험계약의 내용에 편입되기 위해서는 약관의 규제에 관한 법률에 따른 설명의무의 이행이 필요함을 전제로 설명의무의 이행에 관하여만 다툴 뿐이므로, 그들 사이에서는 보험계약의 성립에 관하여 우리나라 법률을 적용하기로 하는 묵시적 합의가 있었다고 봄이 타당하고, 甲 회사가 乙 회사에 워런티 조항에 관한 설명의무를 제대로 이행하였다고 인정하기 부족하므로, 위 워런티 조항은 보험계약의 내용으로 편입되었다고 보기 어렵다고 한 사례.

참조조문

[1] 상법 제693조, 민법 제105조, 영국 해상보험법 제55조 제1항, 영국 협회선박기간보험약관(Institute Time Clauses - Hulls - 1/10/83) 제6조 제1항 제1호, 제3호 / [2] 민법 제105조, 약관의 규제에 관한 법률 제3조 제3항, 제4항, 영국 해상보험법 제33조

원 고

동부화재해상보험 주식회사 (소송대리인 법무법인 청해 담당변호사 목명균)

피 고

석정건설 주식회사 (소송대리인 법무법인 세경 담당변호사 이상화)

변론종결

2014. 3. 7.

주 문

1. 별지 목록 기재 사고와 관련하여 같은 목록 기재 보험계약에 기한 원고의 피고에 대한 보험금 지급채무는 존재하지 아니함을 확인한다.

2. 소송비용은 피고가 부담한다.

청구취지

주문과 같다.

이 유

1. 기초 사실

가. 선박보험계약의 체결

1) 원고는 해상보험 등 손해보험사업을 영위하는 회사로서 2012. 6. 29.경 피고와 사이에 샌드 콤팩션선(SAND COMPACTION BARGE)주1)인 석정 36호(SEOKJUNG NO.36, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)에 대하여 보험기간을 ‘2012. 6. 30.부터 2013. 6. 30.’까지로, 보험목적물을 이 사건 선박의 ‘선체 및 기관 등(HULL & MACHINERY ETC.)’으로, 피보험자를 ‘피고’로 각 정하여 별지 목록 기재와 같은 내용의 보험계약(이하 ‘이 사건 보험계약’이라 한다)을 체결하였다.

2) 위 보험계약에 적용되는 영국 협회선박기간보험약관(Institute Time Clauses - Hulls - 1/10/83, 이하 ‘이 사건 보험약관’이라고 한다)은 그 본문 첫머리에서 ‘이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다’주2)라고 규정하고, 제6조에서 담보하는 위험(Perils)으로 바다, 하천, 호수 또는 항해 가능한 기타 수역에서의 고유 위험,주3) 선장, 직원, 부원 또는 도선사의 과실주4) 등을 열거하고 있으며, 다만 선장, 직원, 부원 또는 도선사의 과실조항(6.2.3)에 대하여는 피보험자, 선박소유자 또는 선박관리인이 상당한 주의를 결여하고 있었던 결과로 보험의 목적에 발생된 멸실 또는 손해가 발생하지 아니한 것을 조건으로 한다주5)는 제한규정을 두고 있다.

3) 원고가 피고에게 교부한 보험증권에는 ‘보험개시일로부터 30일 이내에 한국선급(KR), 한리해상손해사정(KORHI) 또는 한국해사감정(KOMOS)의 현상검사를 받고 그에 따른 모든 권고사항을 이행한다’주6)라는 내용과, ‘피예인선박의 예인이 실시되기 전 예인에 부합되는 예인선, 피예인선, 예인방법 등의 적격 여부에 관한 안전도 검사를 한국선급(KR), 한리해상손해사정(KORHI) 또는 한국해사감정(KOMOS) 검정인으로부터 받아야 하고, 모든 권고사항을 이행한다’주7)(이하 위 각 조항을 ‘이 사건 워런티 조항’이라 한다)라는 내용이 영문으로 기재되어 있다.

나. 이 사건 선박의 침몰

이 사건 선박은 2012. 12. 14. 울산 남구 용연동 앞 0.9마일 해상(울산신항 북방파제 제3공구 동쪽방향 끝단 해상)에서 해상 작업을 하던 중, 높은 파도(파도 높이 2.5m, 최대 높이 3.3m)와 강한 바람(풍속8~9m/s)에 의한 선체의 요동으로 선박 앞부분 갑판에서 약 40m 높이에 위치한 우측 지지대의 연결부위가 부러지면서, 균형을 상실한 리더 등 중장비가 선박 뒷부분 갑판으로 넘어졌고, 이로 인해 선박의 무게중심이 쏠린 선박의 뒷부분이 침수되면서 바다에 매몰(이하 ‘이 사건 침몰사고’라 한다)되었다.

[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제 1 내지 3, 7 내지 9호증(가지번호 있는 경우 가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 부보위험으로 인하여 보험목적물에 손해가 발생한 것인지 여부

가. 당사자들 주장의 요지

원고는, 이 사건 침몰사고는 ‘보험목적물과 무관한 타설장비의 지지력 결여’에 의해 발생한 것으로 이 사건 보험약관상의 부보위험인 ‘해상 고유의 위험’으로 인한 것이 아닐 뿐만 아니라 피보험자인 피고는 이 사건 침몰사고 발생에 관하여 상당한 주의를 결하였기 때문에 원고에게 ‘선장, 직원, 부원 또는 도선사의 과실’을 주장할 수도 없으므로, 원고는 피고에 대하여 보험금을 지급할 채무가 없다고 주장한다.

이에 대하여 피고는, 이 사건 침몰사고는 강한 바람과 높은 파도 등 사고 당시의 기상악화로 인하여 타설장비가 선박 뒷부분 갑판으로 넘어지면서 발생하였으므로, 이 사건 침몰사고는 이 사건 보험약관상 부보위험인 ‘해상 고유의 위험’으로 인한 것이고, 선장 및 선원들의 업무상 주의의무 위반 역시 이 사건 침몰사고의 원인이 되었으므로, 원고는 피고에 대하여 보험금을 지급할 의무가 있다고 다툰다.

나. 판단

1) 준거법

위 인정 사실에 의하면, 원고와 피고는 이 사건 보험계약을 체결하면서 이 사건 보험약관을 적용하기로 하였고, 이 사건 보험약관은 ‘이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다’라고 규정하고 있으므로, 이 사건 보험계약에 따른 보험금지급의무의 발생 여부는 이 사건 보험약관의 규정 및 영국의 법률과 관습에 따라 판단해야 할 것이다.

2) 이 사건 침몰사고가 ‘해상 고유의 위험’으로 인하여 발생한 것인지 여부

가) 판단 기준

영국 해상보험법 제55조 제1항에 의하면 손해가 담보위험을 근인(proximate cause)으로 하는지 여부가 보험자의 책임 유무를 결정하는 기준이 되는바, 여기서 근인이라 함은 손해와 가장 시간적으로 근접하는 원인(proximate in time)을 말하는 것이 아니라 손해의 발생에 있어서 가장 효과적인 원인(proximate in efficiency)을 말한다(대법원 2005. 11. 25. 선고 2002다59528 판결). 이 사건 보험약관에서 부보위험의 하나로 들고 있는 해상 고유의 위험(perils of the seas)이라 함은 해상에서 보험의 목적에 발생하는 모든 사고 또는 재난을 의미하는 것이 아니라, 해상에서만(of the seas) 발생하는 우연한 사고 또는 재난만을 의미하고, 우연성이 없는 사고, 예컨대 통상적인 바람이나 파도에 의한 손상, 자연적인 소모 등은 이에 해당하지 아니하고, 보험의 목적에 생긴 손해가 이러한 해상 고유의 위험으로 인하여 발생한 것이라는 점에 관한 입증책임은 피보험자가 부담한다고 할 것이다(대법원 1998. 5. 15. 선고 96다27773 판결 등 참조). 여기서 그 증명의 정도는 이른바 ‘증거의 우월(preponderance of evidence)’에 의한 증명(대법원 2001. 5. 15. 선고 99다26221 판결 등 참조) 즉, 사고원인에 관한 가설의 개연성을 교량하였을 때(balance of probability), 보험사고가 부보위험에 의하여 일어났을 개연성이 그렇지 않을 개연성보다 우월(more likely than not the loss arose because of an insured peril)할 정도로 입증되어야 하며, 만일 부보위험과 미부보위험 또는 부보위험에서 제외되는 위험(a non-insured or an excepted peril)이 동등한 정도로 보험사고에 영향을 주었다고 인정되는 경우에는 피보험자의 입증은 실패한 것으로 보아야 할 것이다.

따라서 이 사건 보험계약에 기한 보험금 지급채무의 발생 여부는 이 사건 침몰사고가 이 사건 보험계약에 의하여 담보되지 않는 미부보위험인 ‘이 사건 선박에 대한 대대적 구조변경 및 그에 따른 타설장비의 지지력 결여’에 의하여 일어났을 개연성보다 해상 고유의 위험 즉, ‘높은 파도와 강한 바람 등 예상치 못한 기상악화’라는 원인에 의하여 일어났을 개연성이 우월하다고 볼 수 있는지 여부에 따라 판단하여야 할 것이다.

나) 판단

살피건대, 갑 제8호증의13, 19, 45, 75, 127, 240, 241, 245, 298, 299, 443, 508, 511, 512의 각 기재에 의하면, ① 이 사건 선박은 1984. 6. 18. 일본에서 건조되어 2007. 1. 20.경 수입된 노후 작업선임에도 피고는, 2012. 4.경 공기 단축 목적으로 이 사건 선박의 무게 수용력 등에 대한 전문가의 안전진단 없이 임의로 수입 당시의 구조형태를 변형하여 각 3개의 장비열 위에 25m씩 수직형 리드(로드주8)와 오거주9)를 고정시키는 가이드)를 증축하고, 좌·우측 끝단에 같은 크기, 모양의 같은 타설장비(총 300톤)를 임의로 각 1열(높이 약 80m)씩 증축한 사실, ② 이러한 구조변경에 약 54억 원 상당의 비용이 투입되었고, 이러한 구조변경으로 인하여 이 사건 선박의 무게가 약 500톤 이상 증가되었으며, 그 결과 이 사건 선박은 SPC 작업선에서 DCM 작업선으로 변경된 사실, ③ 피고는 위와 같은 상태로 이 사건 선박을 이용하여 2012. 6. 28.부터 이 사건 침몰사고가 발생한 같은 해 12. 14.까지 수개월 동안 울산 신항 북방파제 제3공구 축조공사 작업을 하여 온 사실, ④ 2012. 12. 14. 04:00경 울산 남구 용연동 앞 0.9마일 해상에 풍랑예비특보가 발표되었고, 피고가 피항결정을 내린 같은 날 14:00경에는 이미 바람이 세고 파도가 높은 상황이었으며, 결국 같은 날 19:13경 이 사건 침몰사고가 발생한 사실, ⑤ 국립과학수사연구원에서 이 사건 침몰사고 당시의 파도, 바람, 앵커의 상태 등을 적용하여 시뮬레이션을 한 결과, 이 사건 선박에 관한 구조변경을 하지 않았을 경우에도 최대 응력이 205.6MPa로 측정되는데, 이 사건 선박의 작업 장비(선박 구조물) 제작에 사용된 자재는 선박 설계기준에 따른 일반구조용강재(SS400, SM400, SMA400)이고, 그러한 자재의 허용응력 최대값은 140MPa인 사실, 한편, ⑥ 이 사건 침몰사고가 발생한 2012. 12. 14. 19:13경에는 풍랑예비특보가 발표되었을 뿐 풍랑주의보는 발효되지 않은 사실, ⑦ 이 사건 사고 당시 남해안 일대의 선박 사고는 이 사건 침몰사고가 유일했고, 별다른 구조변경 없이 3열의 리드만 장착했던 석정 8001호(리더65m × 3열), 동지 3호(리더74.5m × 3열), 경국호(리더82m × 3열) 등 다른 DCM 선박에서는 아무런 피해가 발생하지 않은 사실, ⑧ 피고의 대표이사 소외 1과 현장소장 소외 2는 2013. 4. 25. 울산지방법원(2013고단192, 211, 346)에서 ‘붕괴 위험이 있는 시설물의 안정성 평가 의무 및 공사를 위한 장치가 적합한 강도와 내력을 유지하도록 조치할 의무를 각 위반하여 이 사건 침몰사고를 발생케 했다’라는 등의 공소사실이 유죄로 인정되어 소외 2는 징역 2년[이후 항소심(울산지방법원 2013노400)에서 징역 1년 6월로 감경되었다], 소외 1은 징역 1년 4월에 집행유예 2년의 형을 각 선고받았고, 2013. 9. 24. 그 판결이 확정된 사실, ⑨ 이 사건 선박의 장비담당자 소외 3을 비롯한 피고의 일부 직원들은 ‘이 사건 선박의 구조변경 및 지지대 보강 결여로 인하여 이 사건 선박의 안정성에 문제가 생겼다’라는 취지로 진술한 사실, ⑩ 선박안전기술공단 부산지부는 이 사건 침몰사고의 원인에 관하여 ‘증설된 설비의 무게 및 배치된 위치를 감안하면, 현저히 무게중심이 상승하여 상당한 복원력이 감소된 것으로 추정된다’라는 내용의 소견서를 작성한 사실, ⑪ 국립과학수사연구원은 ‘사고 선박은 도입 이후 리더 높이 증가, 리더 증설, 공법 변경 등 크게 3번의 개조 작업이 진행되었고 개조 작업으로 인한 구조물의 변경이 본 침몰 사고와 관련성이 있다고 추정됨’이라고 기재된 감정서를 작성한 사실 등이 인정된다.

이에 비추어 보면, 비록 피고가 이 사건 침몰사고 발생 이후인 2013. 3. 5. 선박안전기술공단에 도면감리 용역을 의뢰한 결과에 의하면, 이 사건 선박은 설계 당시부터 5대의 타설장비를 설치할 수 있도록 설계된 사실이 인정된다 하더라도, 그러한 사정만으로는 이 사건 보험계약이 담보하는 부보위험 중의 하나인 해상 고유의 위험이라는 요인이 다른 가능한 미부보위험 등의 요인들보다 더 우월하고 개연성이 있어 이 사건 침몰사고의 지배적이고 직접적인 원인이었다고 단정하기 어렵고, 오히려 이 사건 선박에 대한 대대적 구조변경 및 그에 따른 타설장비의 지지력 결여 등의 원인이 이 사건에서 추측할 수 있는 해상 고유의 위험이라는 요인과 비교할 때 적어도 동등한 정도 이상으로 이 사건 선박 침몰에 영향을 주었다고 판단된다.

따라서 이 사건 침몰사고는 이 사건 보험약관에서 규정하는 부보위험인 ‘해상 고유의 위험’으로 인하여 발생하였다고 볼 수 없다.

3) 이 사건 침몰사고가 선장 등의 과실로 인하여 발생한 것인지 여부

한편 피고는 선장 및 선원 등의 업무상 주의의무 위반 역시 이 사건 침몰사고의 근인이 되었다고 주장한다.

그러나 이는 ‘피보험자, 선박소유자 또는 선박관리인이 상당한 주의를 결여하고 있지 않았을 것’을 조건으로 담보되는 위험인데, 앞서 본 바와 같이 피보험자인 피고의 대표이사 소외 1과 현장소장 소외 2에 대하여 ‘붕괴 위험이 있는 시설물의 안정성 평가 의무 및 공사를 위한 장치가 적합한 강도와 내력을 유지하도록 조치할 의무를 각 위반하여 이 사건 침몰사고를 발생케 했다’라는 등의 공소사실이 유죄로 인정되어 그 판결이 확정되는 등 피보험자 측이 이 사건 선박의 구조상 하자나 그로 인한 사고 발생 가능성에 관하여 상당한 주의를 결여하였다고 볼 수 있다.

따라서 이 사건 침몰사고의 발생에 선장 및 선원 등의 업무상 주의의무 위반이 하나의 원인이 되었다 하더라도 이 사건 침몰사고는 이 사건 보험약관에서 규정하는 부보위험에 해당한다고 할 수 없다.

3. 이 사건 워런티 조항의 위반 여부

가. 당사자들 주장의 요지

원고는, 이 사건 보험계약 체결 당시 피고에게 이 사건 워런티 조항에 관하여 충분히 설명했고, 피고는 이 사건 보험계약 체결 이전 수차례 해상보험계약을 체결한 경험이 있어 워런티 조항의 의미와 효과를 잘 알고 있었기에, 이 사건 워런티 조항은 이 사건 보험계약에 편입되었다 할 것이고, 피고는 현상검사 내지 예인검사를 수검하지 않아 이 사건 워런티 조항을 위반하였으므로, 결국 원고에게는 보험금을 지급할 채무가 없다고 주장한다.

이에 대하여 피고는, 이 사건 보험계약의 준거법이 영국법이라 하더라도 보험자의 약관설명의무에 관하여는 약관의 규제에 관한 법률(이하 ‘약관규제법’이라 한다)이 적용되는데, 피고는 이 사건 워런티 조항의 의미나 효과를 사전에 알지 못했을 뿐만 아니라 이 사건 보험계약 체결 당시 원고로부터 이 사건 워런티 조항의 의미나 효과 등에 관하여 어떠한 설명도 들은 적이 없으므로, 이 사건 워런티 조항은 이 사건 보험계약에 편입될 수 없다는 취지로 다툰다.

나. 약관규제법의 적용 여부

하나의 법률관계를 구성하는 수개의 법률행위 등에 대하여는 각기 다른 복수의 준거법이 적용될 수 있고, 계약의 효력에 관하여 준거법 약정을 하였다 하더라도 계약의 성립에 관하여는 그와 다른 별개의 준거법이 적용될 수도 있다. 사업자와 고객이 체결한 계약에서 사업자가 고객에게 교부하는 약관이 당연히 계약의 내용으로 편입될 수 있는지는 계약의 성립에 관한 문제로서, 외국법을 준거법으로 하여 체결된 모든 계약에 관하여 당연히 약관규제법을 적용할 수 있는 것은 아니라 하더라도(대법원 2010. 8. 26. 선고 2010다28185 판결 등 참조), 당사자들의 계약 교섭 경위, 외국법의 계약 성립 규정 등에 관한 인식이나 이해의 정도, 계약 교섭 단계에서 약관규제법의 설명의무를 이행하려는 의사나 태도를 가졌는지 여부, 계약 체결 후의 당사자들의 태도 등을 종합하여, 당사자들이 계약의 성립 및 약관의 계약 내용 편입에 관하여 외국법이 아닌 우리나라 법률을 적용하려는 의사를 가졌다고 인정될 수 있는 경우에는 약관규제법을 준거법으로 하기로 하는 묵시적 합의를 인정할 수 있다.

이 사건 보험약관의 준거법 조항은 ‘이 보험은 영국의 법률과 관습에 따른다’고 규정하고 있어 일단 계약이 체결된 보험의 해석과 효력 등에 관하여 영국의 법률과 관습이 적용되는 것은 명확하지만, 계약의 성립에 관하여도 영국의 법률과 관습이 당연히 적용되는지 여부는 명확하지 아니하다. 또한 앞서 본 증거들과 변론의 전취지를 종합하여 보면, 원고와 피고는 이 사건 보험계약의 교섭단계에서 계약의 성립에 관한 영국의 법률과 관습이 무엇인지 알지도 못한 것으로 보이고, 이 사건 보험계약의 교섭과정에서 이 사건 보험계약의 성립에 관하여 영국법을 준거법으로 하는 약정을 체결하였다고 인정할만한 증거도 찾아볼 수 없다(준거법 조항이 있는 이 사건 보험약관의 교부시기도 이 사건 보험계약의 성립 후로 보인다). 오히려 원고와 피고는 이 사건 보험계약 체결을 전후하여 우리나라의 약관규제법이 적용됨을 전제로 ‘상품설명 내용에 대한 계약자 확인’ 등의 서면을 주고받았고, 이 사건 소송에서도 원고와 피고 모두 이 사건 보험계약의 워런티 조항이 이 사건 보험계약의 내용에 편입되기 위해서는 약관규제법에 따른 설명의무의 이행이 필요함을 전제로 그 설명의무의 이행 여부에 관하여만 다툴 뿐, 약관규제법이 이 사건 보험계약에 적용되지 않는다고 주장하고 있지 않다.

위와 같은 여러 사정을 종합하여 보면, 원고와 피고 사이에서는 이 사건 보험계약의 성립에 관하여 우리나라 법률을 적용하기로 하는 묵시적 합의가 있었다고 봄이 상당하고, 따라서 이 사건 보험계약의 워런티 조항이 이 사건 보험계약의 내용으로 편입 여부에 관하여는 우리나라의 약관규제법이 적용된다고 할 것이다.

다. 설명의무 위반 여부

고객이 약관의 내용을 충분히 잘 알고 있는 경우에는 그 약관이 바로 계약내용이 되어 당사자에 대하여 구속력을 갖는다고 할 것이므로, 사업자로서는 고객에게 약관의 내용을 따로 설명할 필요가 없다고 보는 것이 상당하고(대법원 1998. 4. 14. 선고 97다39308 판결 참조), 이는 약관의 내용이 거래상 일반적이고 공통된 것이어서 보험계약자가 별도의 설명을 하지 아니하여도 충분히 예상할 수 있는 사항이거나 이미 법령에 의하여 정하여진 것을 되풀이 하는 것에 불과한 경우에도 마찬가지라고 할 것이지만(대법원 2003. 12. 11. 선고 2001다33253 판결, 위 대법원 2010다19990 판결 등 참조), 위와 같이 사업자가 고객에게 약관의 내용을 따로 설명할 필요가 없는 특별한 사정이 있다는 점은 이를 주장하는 사업자가 증명하여야 한다(대법원 2001. 7. 27. 선고 99다55533 판결, 위 대법원 2010다19990 판결 등 참조).

영국법상 워런티(warranty)라는 용어는 여러 의미로 사용되지만, 영국 해상보험법 제33조 제1항은 워런티(실무상 혹은 강학상 ‘담보특약’ 내지 ‘보장조건’이라고 지칭되기도 한다)를 확약적 워런티(promissory warranty), 즉 피보험자가 어떤 특정한 일이 행하여지거나 행하여지지 않을 것, 또는 어떤 조건이 충족될 것을 약속하거나 또는 특정한 사실상태의 존재를 긍정하거나 부정하는 내용의 워런티를 말한다고 규정하고 있다. 이와 같이 정의되는 워런티는 위험의 발생과 관련하여 중요한 것이든 아니든 불문하고 정확하게(exactly) 충족되어야 하는 조건(condition)으로서(같은 조 제2항), 만약 이것이 정확하게 충족되지 않으면 보험증권에 명시적 규정이 있는 경우를 제외하고는 보험자는 워런티 위반을 이유로 보험계약 해지통고 등을 할 필요조차 없이 자동적으로 워런티 위반일에 소급하여 그 보험계약상의 일체의 책임을 면한다(같은 조 제3항, 대법원 1996. 10. 11. 선고 94다60332 판결 등 참조). 특히 이러한 워런티 위반이 있으면 설령 보험사고가 워런티 위반과 아무런 관계없이 발생하였다고 하더라도 보험자는 일체의 책임을 면하고(대법원 1998. 5. 15. 선고 96다27773 판결 등 참조), 이는 워런티 위반 후 보험사고 발생 전에 그 위반사항을 시정하였다 하더라도 달라지지 아니하므로 워런티 위반의 효과는 매우 엄격하고 보험계약자에게 미치는 영향이 매우 크다. 따라서 워런티 조항을 사용하여 해상보험을 체결하는 보험자로서는 원칙적으로 당해 보험계약자에게 워런티의 의미 및 효과에 대하여 충분히 설명할 의무가 있다고 할 것이다(대법원 2010. 9. 9. 선고 2009다105383 판결 참조).

이 사건에 관하여 보건대, 원고가 피고에게 교부한 보험증권에는 ‘보험개시일로부터 30일 이내에 한국선급, 한리해상손해사정 또는 한국해사감정의 현상검사를 받고 그에 따른 모든 권고사항을 이행한다’, ‘피예인선박의 예인이 실시되기 전 예인에 부합되는 예인선, 피예인선, 예인방법 등의 적격 여부에 관한 안전도 검사를 한국선급, 한리해상손해사정 또는 한국해사감정 검정인으로부터 받아야 하고, 모든 권고사항을 이행한다’라고 기재된 사실은 앞서 본 바와 같고, 갑 제6, 7호증, 제8호증의266, 267 내지 271, 277, 을 제2호증의 각 기재에 의하면, ① 원고는 이 사건 보험계약 체결 1년 전인 2011. 6. 29. 피고와 사이에 이 사건 선박에 관한 보험계약을 체결하였고, 당시 원고가 피고에게 교부한 선박보험 상품설명서에는 이 사건 워런티 조항과 동일한 내용이 기재된 사실, ② 당시 피고는 상품설명 내용에 대한 계약자 확인란에 체크하고, 보험계약자 확인란에 서명·날인한 사실, ③ 원고는 이 사건 보험계약 체결 당시에도 피고에게 위와 같은 내용의 선박보험 상품설명서를 교부했고, 당시 피고는 상품설명 내용에 대한 계약자 확인란에 체크하였으며, 보험계약자 확인란에 서명·날인한 사실, ④ 피고는 이 사건 보험계약 체결 당시, 보험가입조건·보험가액·요율·보험료 등을 1년 전 체결한 보험계약과 비교·검토하고, 담당·이사·사장·회장의 단계를 거쳐 내부결재를 받은 사실, ⑤ 피고는 2005. 7.경과 2011. 7.경 두차례에 걸쳐 이 사건 선박에 관하여 한리해상손해사정으로부터 현상검사를 받은 사실, ⑥ 피고가 2005. 8. 10. 그린화재해상보험으로부터 받은 이 사건 선박에 관한 요율 견적서에는 현상검사 및 예인검사에 관한 내용이 기재된 사실이 인정된다.

그러나 갑 제8호증의278, 을 제3 내지 5, 13호증의 각 기재에 의하면, ① 원고의 선박보험 담당직원인 소외 4는 이 사건 보험계약 체결일로부터 약 4개월여가 지난 2012. 10. 26.에서야 원고의 대리점 관계자 소외 5에게 ‘현상검사 및 예인검사를 받지 않을 경우 보험자가 절대적으로 면책되므로 계약자에게 자세한 설명과 조속한 처리를 부탁한다’라는 내용의 이메일을 보낸 사실, ② 피고는 이 사건 선박과 유사한 석정 8001호 등 수척의 선박에 관한 선박보험계약을 체결하면서도 2011년도에 현상검사만을 받았을 뿐, 2012년도에는 현상검사나 예인검사를 모두 받지 않은 사실, ③ 이 사건 선박 등에 관한 연간보험료가 적게는 72,612,000원에서 많게는 148,947,000원까지 지급된 사실이 인정되고, 여기에다가 앞서 본 증거들과 변론의 전취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 원고의 선박보험 담당직원인 소외 4조차 보험계약 체결일로부터 30일 이내에 현상검사를 받지 못하면 이 사건 보험계약은 별도의 해지통고 없이 자동적으로 소급하여 원고가 일체의 책임을 면하게 된다는 사정을 알지 못했을 뿐만 아니라 원고의 대리점 관계자들도 이 사건 보험계약 체결 당시에는 현상검사 및 예인검사를 받지 않았을 경우 위와 같이 원고가 보험금지급책임을 면하게 되는지 등을 알지 못했던 것으로 보이는 점, ② 특히 피고의 담당 직원으로서도 이 사건 보험계약을 1년 전에 체결한 종전 보험계약의 갱신 정도로 이해하여 새로이 현상검사 및 예인검사를 받아야 한다는 것을 인식하지 못하였다고 보이는 점, ③ 현상검사나 예인검사에 소요되는 비용은 수십만 원 정도에 불과한 것에 비추어, 이러한 검사를 받지 않을 경우 보험금을 지급받지 못할 수 있다는 사정을 알면서도 피고가 이 사건 선박을 비롯한 수척의 선박에 관하여 거액의 보험료를 계속 납부한다는 것은 선뜻 이해하기 어려운 점 등을 보태어 보면, 앞에서 인정한 사실만으로 원고가 피고에게 이 사건 워런티 조항에 관한 설명의무를 제대로 이행하였다고 인정하기 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 이 사건 워런티 조항은 이 사건 보험계약의 내용으로 편입되었다고 보기 어렵다. 따라서 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

4. 최대선의 준수의무 위반 여부

가. 당사자들 주장의 요지

원고는, 이 사건 선박에 관한 대대적인 구조변경은 신중한 보험자의 입장에서 보험료를 산정하거나 위험을 인수하는 데 영향을 미칠 수 있는 중요한 사항에 해당하고, 피고는 이 사건 보험계약 체결 당시 이 사건 선박의 대대적인 구조변경 사실을 원고에게 고지하지 않았으며, 원고는 이 사건 소장 부본의 송달로써 이 사건 보험계약을 취소하였으므로, 원고에게는 보험금을 지급할 채무가 없다고 주장한다.

이에 대하여 피고는, 이 사건 선박의 구조형태를 변경한 것은 설계도에서 예정된 것으로 ‘대대적인 구조변경’이라 할 수 없고, 이는 보험료를 산정하거나 위험을 인수하는 데 결정적인 영향을 미치는 사항도 아니라는 취지로 다툰다.

나. 판단

영국 해상보험법 제17조는 “해상보험계약은 최대선의(utmost good faith)에 기초한 계약이며, 만일 일방당사자가 최대선의를 준수하지 않았을 경우 상대방은 그 계약을 취소할 수 있다.”라고 규정하고 있고, 이러한 최대선의의 원칙에 기초하여 같은 법 제18조 제1항은 “이 조항의 규정에 반하지 않는 한, 피보험자는 계약이 체결되기 이전에 자신이 알고 있는 모든 중요한 사항을 보험자에게 고지하여야 하며, 통상의 업무수행과정에서 자신이 알고 있어야만 할 모든 사항은 알고 있는 것으로 간주된다. 만일 피보험자가 이러한 고지를 하지 않은 경우 보험자는 그 계약을 취소할 수 있다.”라고 규정하며, 같은 조 제2항은 “신중한 보험자가 보험료를 산정하거나 위험을 인수할지 여부를 결정함에 있어서 그 판단에 영향을 미치는 사항은 모두 중요한 것이다.”라고 규정함으로써 피보험자에게 고지의무를 부과하고 있다.

살피건대, 앞서 본 바와 같이 피고는 이 사건 보험계약을 체결하기 전인 2012. 4.경 약 54억 원 상당을 투입하여 타설장비를 증축하여 이 사건 선박을 SCP 작업선에서 DCM 작업선으로 구조를 변경하였고, 그와 같은 과정에서의 타설장비의 지지력 결여 등의 하자가 존재하여 이 사건 침몰사고의 중대한 원인이 되었으며, 이러한 구조 변경으로 인하여 이 사건 선박의 무게가 약 500톤 이상 증가하였고, 여기에 선박의 무게나 선종은 일반적으로 선박의 보험료를 산정함에 있어 중요 고려사항이 되는 점을 아울러 보태어 보면, 이 사건 선박의 구조변경은 보험자인 원고가 보험계약의 인수 여부나 보험요율 등을 결정함에 있어 커다란 영향을 미치는 중요사항에 해당된다고 봄이 상당하다.

그러나 피고가 이 사건 보험계약 체결 당시 그러한 사항을 보험자인 원고에게 고지하지 않은 사실은 당사자 사이에 다툼이 없으므로, 결국 이 사건 보험계약은 영국 해상보험법 제17조, 제18조가 규정한 최대선의의무나 고지의무 위반을 이유로 한 원고의 취소의 의사표시가 기재된 이 사건 소장 부본 송달로써 적법하게 취소되었다 할 것이다.

5. 감항능력 유지의무 위반 여부

피고가 이 사건 보험계약을 체결하기 이전에 타설장비를 증축하는 등 이 사건 선박의 구조를 대대적으로 변경했고, 이로 인하여 이 사건 선박은 감항능력을 상실했으며, 이 사건 선박이 감항능력을 상실한 상태에서 운항한 탓으로 이 사건 침몰사고가 발생하였으므로 원고에게는 보험금을 지급할 채무가 없다는 원고의 주장은, 앞서 본 바와 같이 이 사건 침몰사고가 보험사고에 해당하지 않고, 이 사건 보험계약이 취소된 것으로 판단되는 이상, 더 나아가 살피지 않기로 한다.

6. 결론

그렇다면 이 사건 침몰사고와 관련하여 이 사건 보험계약에 기한 원고의 피고에 대한 보험금 지급채무는 존재하지 아니하고, 피고가 이를 다투고 있는 이상 그 확인을 구할 이익도 있다 할 것이므로, 원고의 이 사건 청구는 이유 있어 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

[[별 지] 이 사건 보험계약의 표시: 생략]

재판장

판사

오영준

판사

설승원

판사

허문희

주1) 해저의 연약 지반을 모래 말뚝으로 치환 개량하기 위해 직경이 큰 압축된 모래 말뚝을 타설하는 선박.

주2) This insurance is subject to English law practice

주3) perils of the seas, rivers, lakes or other navigable waters, 6.1.1

주4) negligence of master, officers, crew or pilots, 6.2.3

주5) provided such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured, Owners or Managers.

주6) WARRANTED KR, KORHI, OR KOMOS CONDITION SURVEY WITHIN 30 DAYS FROM ATTACHMENT AND ALL THEIR RECOMMENDATIONS COMPLIED

주7) WARRANTED APPROVAL OF APPROPRIATE TUG, TOW, TOWAGE, STOWAGE ARRANGEMENTS ACCORDING TO THE CONTENTS OF ANNUAL OPERATION OF THE VESSEL BY KR, KORHI, OR KOMOS SURVEYOR BEFORE INITIAL TOW DURING THE CURRENCY OF THE POLICY AND ALL THEIR RECOMMENDATIONS CONPLIED WITH

주8) 해저연약지반에 구멍을 뚫어 시멘트를 주입, 혼합하여 연약지반을 강화시키는 드릴

주9) 로드 파이프를 회전시키는 모터

http://insclaim.co.kr/21/8635656

[내인성급사 사망원인미상 상해재해사망보험금 수령한 손해사정사례]국과수 부검결과 사인미상 - 내인성급사로 추정, 술집에서 술마시던중 의식을 잃고 쓰러져 돌연사(청장년급사증후군)한 사건으로 상해재해사망보험금 수령한 손해사정보상사례.

http://insclaim.co.kr/21/8635659

[심신미약 심신상실 자살보험금 보상사례]심신미약이나 심신상실은 우울증, 조현병,불면증, 공황장애, 스트레스, 음주, 수면제, 마약, 본드 등 극도의 흥분상태에 자살한 경우 자살보험금으로 재해사망이나 상해사망보험금 보상사례